Формирането на централноевропейският блок на Тройния съюз налага нова геополитическа разстановка в Европа, която наподобява на разширеното френско континентално влияние след завоеванията на Бонапарт, но за разлика от тогава, враждебното обкръжение е разпокъсано и разколебано. Това позволява на немската коалиция да доминира четири десетилетия в ограниченото европейско пространство, където все още се определят насоките на световното развитие, създавайки равновесна противотежест на британското колониално и таласократично преимущество и на руското телурократично могъщество. В преходните години между двете столетия обаче настъпва прелом. Разгромът на Испания и Русия от две неевропейски сили (САЩ и Япония) извежда периферните спрямо Стария континент сили в офанзивна позиция. Нахлуването на нови играчи в глобалната геополитическа надпревара усложнява вариантите на възможните коалиционни конфигурации. Настъпва объркване и лутане сред традиционните велики сили, които преминават през нови комбинации (съюза между Великобритания и Япония – 1902 г., пакта за неутралитет между Франция и Италия – 1902 г., и опита за съюз между Германия и Русия – 1904 г.), докато през 1907 г. напълно се оформя Антантата (алианс на Британската империя, Франция и Русия), която противостои на ампутирания откъм Апенините Троен съюз.

Същевременно Германия все по уверено се придвижва към Персийския залив (в 1902 г. Анатолийската компания получава окончателна концесия за построяването на Багдадската железница), а Австро-Унгария към Солунския. Тяхното стабилно и трайно установяване на Егейско, Йонийско, Червено море и Персийския залив ще им позволи да надвиснат в непосредствена близост над британската комуникационна и отбранителна линия в Средиземноморието и Индийския океан, да препречат пътя на Русия към южните морета и в недалечно бъдеще да се опитат да осъществят преразпределение на колониалните масиви на основните метрополии в Средна и Южна Азия и в Африка. В отговор, англичаните и руснаците спешно реагират (през 1903 г. английските банкери отказват да финансират строежа на Багдадската железница, руснаците се стремят да осъществят ж.п. линията Ангора – Диарбекир, с която да утвърдят влиянието си във вътрешността на Армения), за да се противопоставят на немската инвазия към Леванта, Кавказ, Двуречието и Персия. Регионът, който е най-подходящ за полагане на препятствия пред разширявящата се експанзия, са Балканите. Едва ли само балканците са виновни, за да бъде назоваван полуостровът “барутен погреб”. Именно през първото десетилетие на ХХ век стават видими тенденциите за катастрофичен изход от политическата безизходица на временната патова геополитическа ситуация, които доведоха до най-големия военен сблъсък, продължил с временни прекъсвания от 1914 до 1945 г.

В такава обстановка в началото на ХХ век на Балканите продължават споровете и пазарлъците за свързване на местната железопътна мрежа с европейската ж.п. система. След започналото от 1895 г. подобрение на отношенията между България и Русия, двете държави постепенно се сближават, като през 1902 г. дори сключват военен съюз, насочен срещу алианса на Австро-Унгария и Румъния. Русия също така поема и задължението да отстоява българската териториална цялост. Междувременно в княжеството вече се строят ж.п. линии към Черно море и Дунава, чрез които да се преодолее едностранчивата ориентация и проавстрийска зависимост по оста на ж.п. линията Цариград - Белград. След свързването на София с черноморските пристанища Варна и Бургас, идва ред и на построяването на ж.п. линии към река Дунав, които са ориентирани предимно в посока към Русия. Същевременно българската страна настоява пред румънците двата бряга да бъдат свързани с железопътен мост. През 1900 г. държавата изкупува помощната линия Ясен – Сомовит, която първа предлага съкратен подвоз на стоки от голямата европейска река към столицата. Същата година е завършена отсечката Русе – Горна Оряховица и София пряко се свързва с най-големия български град на Дунава. През следващото десетилетие започва и строителството на ж.п. линии към Свищов (завършена през 1909 г.), Лом (1913 г.) и Видин (1923 г.). През 1912 г. е осъществен и втори железопътен преход през Стара планина, като Търново е свързано със Стара Загора. Така линиите от Русе и Свищов вече пряко се спускат към Цариград. България свързва своята вътрешна комуникационна система с основната водна магистрала в Европа, което допълнително спомага за извеждането на българските търговци на международните пазари, но също така отваря страната за навлизането на чужди политически, икономически и културни влияния.

В обратната посока България полага усилия да си осигури ж.п. връзка със Солун през Скопие и долината на р. Вардар, ала Високата порта отказва или се опитва да отклони българския транспортен излаз към Егея през долината на Струма. В първото десетилетие на ХХ век балканските владения на империята са разтърсени от масови български въстания и четническо движение, както и от контрачетническа реакция от страна на Гърция и Сърбия. Това предизвиква Великите сили да принудят Портата, в засегнатите провинции да се проведат реформи, които фактически налагат ограничена протекторна роля на европейския концерт там, възпираща нарастването на хабсбургското влияние.

През 1903 г. Русия възвръща позициите си и в Сърбия. Не без нейна помощ, в Белград е извършен преврат. Крал Александър Обренович е убит и на власт се завръща династията на Карагеоргиевичите. Отношенията на Сърбия с Австро-Унгария се влошават. През 1906 г. между двете държави започва митническа война, продължила почти 5 години. Двуединната империя все по-настойчиво изисква от Високата порта да й се разреши да построи ж.п. връзка от Сараево до Митровица, за да може да заобиколи Сърбия, Румъния и България. През 1906 г. е изградена последната отсечка на територията на Босна - от Меджеджя до Увац, на границата с Новопазарския санджак, и остава само да се положат релсите на османска територия.

В началото на 1908 г. австроунгарският външен министър барон Ерентал излага пред парламента експозе по балканските железопътни въпроси. Основният момент в него е изграждането на Новопазарската железница. Същевременно Албания също трябва да бъде включена в доминираната от австроунгарците ж.п. мрежа в западната част на полуострова. За свързването на пристанищата Дуръс, Валона (Вльора) и Сан Джовани ди Медуа с ж.п. линията от Митровица до Солун настояват и от Рим, макар Италия да е в съревнование за влияние в този район с Виена. Гърция, която в този момент вече е пред завършване на централната си ж.п. линия от Атина до Лариса, с подкрепата на Хабсбургската империя преговаря с Високата порта за свързването на Лариса със Солун. Но от Цариград продължават да провеждат политиката на комуникационен изолационизъм и всячески препятстват австроунгарските, гръцките и българските стремежи, тези държави да получат пряк железопътен достъп до Македония.

Разтревожени от новата австроунгарска железопътна офанзива, руснаците издигат контрапроект за Адриатическа железница по другия диагонал - от Русия към Италия, чието изпълнение още повече би разконцентрирало италианското участие в Тройния съюз. Тази железопътна магистрала трябва да минава през Румъния, Сърбия и Северна Албания или Черна гора (през 1908 г. в Черна гора е пуснат в експлоатация евентуалният краен участък – линията от Вирпазар до до пристанището на Бар, но тя е теснолинейна). Този проект се припокрива с предхождащите го сръбски намерения за излаз на Адриатика, подкрепяни и от Румъния. Двете балкански държави са се договорили да строят железопътен мост помежду си в района на Ключ. Впоследствие променят няколкократно мястото му, премествайки го надолу по течението на Дунава, но тогава пък ги спохождат опасенията, че мостът ще е в опасна близост с българската граница. Тази железопътна връзка и до днес не е изградена, въпреки че по времето на Тито и Чаушеску Джердапа бе преграден с масивна язовирна стена.

По отношение на Адриатическата железница Русия е склонна да разглежда като вариант и трасето през България, Македония и Централна Албания. Българското правителство веднага се ориентира, че този вариант е по-удобен за изграждане и експлоатация и съвпада с българските интереси за излаз на Егейско и Адриатическо море през Македония. От София се застъпват за възприемането на южното трасе на трансбалканската линия от Дунав към Адриатическо море и бързат със завършването на строежа на ж.п. отсечката от Радомир до Гюешево. Международните настроения обаче не са в българска полза. Русия, Италия, Франция и Румъния (последната избягва да се ангажира с изграждането на мост над р. Дунав към българския бряг) предпочитат северното трасе, а само Германия и Австро-Унгария подкрепят българския вариант Още тук сякаш се оформят двете воюващи коалиции от наближаващата световна война.

Междувременно през лятото на 1908 г. турски армейски части, дислоцирани в Македония, повдигат метеж срещу правителството в Цариград и само за няколко седмици военните овладяват властта в Османската империя. Възползвайки се от неуредиците край Босфора, България провъзгласява своята независимост, Австро-Унгария анексира Босна и Херцеговина, а автономният остров Крит обявява присъединяването си към Гърция. От Цариград се обръщат към Лондон за запазване на статуквото, макар англичаните допреди няколко месеца да са настоявали заедно с руснаците за промяната му. Настъпва нова международна криза по Източния въпрос, при която София и Виена постигат признаване на противоосманските си актове, но критяните са принудени да останат под суверенитета на султана. След уреждането на спорните въпроси, младотурците постепенно наново се обвързват с немския блок, но остават крайно подозрителни към намеренията на Виена.

Въпреки че вече е получено ираде за проучване на трасето на линията от Увац до Митровица, австроунграците така и не започват строежа на Новопазарската железница. На следващата 1909 г. те изтеглят гарнизоните си от Санджака и пренасочват усилията си към добиване на влияние в Албания. През 1910 г. в България ж.п. линията за Македония достига до границата при Гюешево (Деве баир) и остава замразена там и до днес. В изпълнение на изолационистката си политика османските власти не се отказват от развитието на вътрешната ж.п. мрежа и през 1911 г. чертаят планове за доразвиването й в Македония, Албания и Епир (където ще излезе на пристанището Решадие на Йонийско море), като едва впоследствие може да се направят нови връзки към България и Сърбия.

Само че в същата година Италия атакува турските владения в Африка Триполитания и Киренайка, а впоследствие изпраща експедиции срещу остров Родос и Галиполи. Същевременно в албанските провинции започват въстанически брожения, които на следващата година се разрастват и едва не довеждат до създаването на широка албанска автономна област. Новото имперско дезинтегриране е в ход. За да предотвратят този неблагоприятен развой на събитията, България, Гърция, Сърбия и Черна гора обявяват освободителна война срещу разпадащата се Османска империя. След националната загуба от анексията на Босна и Херцеговина, Сърбия е решена да излезе на Адриатика през албанска територия. Това до голяма степен определя искането й да получи Северозападна Македония с градовете Скопие, Тетово, Гостивар, Дебър и Струга, залегнало в българо-сръбския съюзен договор от 1912 г., в който тези градове са обособени в спорна (подлежаща на арбитража на руския цар) зона. Руският цар, естествено, би се произнесъл в полза на Белград, предвид предпочитанието Адриатическата железница да преминава само през Сърбия до Охридското езеро и от там по долината на река Шкумба към пристанищата Дуръс и Валона.

Подялбата на османските провинции, населявани преимуществено от албанци, между Черна гора, Сърбия, Гърция и дори България (в един от проектите за териториал се предвижда Царството да получи излаз на Адриатика на юг от р. Шкумба) е предотвратен от Великите сили, които решават да се образува албанска автономна държава, чиято съдба ще бъде решена впоследствие. Балканските войни завършват с поделяне на османските владения в Европа (с изключение на Албания и Източна Тракия), като Сърбия, наместо излаз към Адриатика, получава Вардарска Македония и обща граница с Гърция, през чиято територия излиза на Егейско море. Двете държави дори подписват споразумение за сръбска свободна зона в Солун, откъдето да се осъществява сръбския износ и внос към откритите морета. България отново е отпратена надалеч от долината на р. Вардар.

През декември 1913 г. се подписва втора конвенция между Сърбия и Румъния за построяване на мост през Дунава, този път при Бърза паланка, с което проектът за Адриатическата железница отново се съживява. На следващата година сърбите завършват линията от Зайчар до Прахово на р. Дунав, а от Зайчар я продължават до Княжевац на юг, с намерение железният път към Адриатическо море да се прокара по долините на реките Тимок, Морава, Вардар и Шкумба. Те изготвят разширен план за строеж на железопътни линии през Косово, Македония и Албания. Изстрелите в Сараево за пореден път отлагат осъществяването на Адриатическата железопътна магистрала.

По време на Първата световна война ж.п. строителството е съсредоточено около трайните (застояли се в позиционната война) фронтови линии и служи предимно за подвоз на войскови части, муниции и припаси. Все пак България, която контролира територия от съседните държави голяма почти колкото собствената й, се опитва да реши някои свои комуникационни проблеми. Разгръща се широко железопътно строителство във Вардарска Македония, което, макар отчасти да е на теснолинейни линии, следва трасето на евентуална ж.п. магистрала към Адриатика. Изградени са отсечките Скопие – Тетово – Гостивар – Кичево – Охрид, а от Градско се спуска линия към град Битоля (попаднал вече под контрола на войските на Антантата). Теснолинейна железница се строи и от Радомир до Демир Хисар, свързваща София с линията Солун – Дедеагач.

След Първата световна война победената България е низвергната не само политически, но е обградена и изолирана дори в транспортно отношение. Ала и в другите балкански държави железопътното строителство върви вяло. През този период в Гърция се осъществява ж.п. връзката Лариса – Солун, с която същинска Гърция се свързва с континента, а политическата ос Белград – Атина добива пълнота и в комуникационно отношение посредством завършването на железопътната магистрала на Западните Балкани Белград – Ниш – Скопие – Солун – Лариса – Атина. В новосформираното СХС кралство (от 1929 г. преименувано на Югославия) са ангажирани предимно с адаптирането на железопътната мрежа на обединената държава. Построени са отделни участъци от ж.п. линия към Адриатическо море, насочена да премине през територията на Черна гора, но широкият морски излаз през Далмация и свободната зона в Солун ограничават инвестиционните инициативи в трудно преодолимите сръбски и черногорски планини. В експлоатация e пусната нова железопътна връзка от Белград към Санджак и Косово (Рашка - Митровица), ала по трасето на Новопазарската железница връзката между Увац и Митровица така и не е осъществена. Босна се свързва със Сърбия и Черна гора с теснолинейни железници. Във Вардарска Македония се строят разклонения на централната ж.п. линия, насочени към Битоля на запад и Кочани на изток, които биха могли да послужат за транспортна ос на Западните Балкани по географския паралел, но също представляват отсечки от южното магистрално трасе към Адриатика. През същия период в Албания е изградена първата ж.п. линия там, от Тирана до Дуръс, която пък е крайната отсечка на тази магистрала.

В края на 30-те години на миналия век Версайлската мирна система рухва. Духът на ревизионизма шества из европейския континент и от него успява да се възползва дори слабата и обградена от всички страни с неприятели България. На 7 септември 1940 г. Румъния възвръща на Царството Южна Добруджа. Веднага след това се открива ж.п. връзката Кардам - Негру вода, с което железопътните мрежи на двете страни се свързват в Добруджа и те получават възможност да се възползват от мостовете на Дунава срещу Черна вода, така че да получат непрекъснат железопътен превоз, съответно, към Балканите за Румъния и към Източна Европа за България.Този път обаче се оказва твърде заобиколен за по-голямата част от територията на България. Междувременно, след проточилите се повече от половин столетие преговори с Румъния за мост или ферибот през р. Дунав, в 1938 г. започва строителството на железопътен ферибот от Русе за Гюргево, който е пуснат в експлоатация в края на 1940 г.

В началото на следващата година Царството, подложено на германски натиск и при реалната заплаха да попадне под хитлеристка окупация, се включва в Тристранния пакт. На 6 април 1941 г. германски, италиански и унгарски войски атакуват Югославия и Гърция и за няколко седмици ги окупират. На България е предоставено управлението на значителни части от Беломорието и Вардарска Македония, а също южните и западните територии от басейна на р. Българска Морава, които са присъединени в административно отношение към царството. Правителството отново се опитва във военновременни условия да направи възможното, за да свърже ж.п. линиите в югозападната част на страната с линиите във Вардарска и Беломорска Македония и Западна Тракия. Веднага се приема програма за изграждане на линиите Момчилград – Гюмюрджина, Горна Джумая – Кочани, Кулата – Демир Хисар, Гюешево – Куманово и строителството по тях започва.

През същата година е завършен и третият железопътен преход през Балкана, проектиран още в османската епоха, линията между Шумен и Карнобат. На следващата година Вермахта пуска в експлоатация ж.п. ферибот Видин – Калафат, който работи до края на войната. Само за две години от 1940 до 1942 г. България получава три нови възможности за железопътно преминаване през великата река.

До септември 1944 г. приключва в основни линии работата по връзката между Кулата и Демир Хисар, а в северна посока теснолинейката до Горна Джумая е преобурудвана с нормална ширина на междурелсието. Връзката от София до Солун е готова, но след войната гърците отказват да отворят пътя на България на юг. Железопътното строителство между Гюешево и Куманово също осезаемо напредва през войната, но теренът затруднява бързото завършване на тази отсечка и тя е замразена след изтеглянето на българските власти от Вардарска Македония. В Родопите ж.п. строителството достига спирката Подкова (където стои и до днес) без да преодолее Снежник и да се спусне в низината на Беломорска Тракия. След войната България отново е запечатана в железопътно отношение, като между Драгоман и Свиленград до 1965 г. няма нито една линия, която да пресича границата.

През първата половина на ХХ век балканската железопътна мрежа бавно и мъчително се отваря към европейската ж.п. система, ала войните предотвратяват пълноценното й включване в железопътните комуникации, намиращи се оттатък линията на същинските Балкани, минаваща по реките Дунав, Сава и Дрина. Сякаш омагьосан, полуостровът остава до 1940 г. само с една магистрална непрекъсната ж.п. връзка към Европа, което обуславя водещото място на държавата (Югославия), през която преминава. Опитът на Белград да държи Балканите като заложник на своите хегемонистични стремежи обаче ще доведе до най-голямото кръвопролитие в историята на този размирен район. Възпрепятстването на модернизацията сякаш предпоставя ескалирането на средствата, с които тя се постига.